“Soluciones” ante la contaminación

0 comentarios

La mala calidad del aire es una amenaza para más de la mitad de la población mundial. La buena noticia es que las soluciones las tenemos a mano.

Gregorio Magno, de Ciclogreen, en las Setas de Sevilla.

La contaminación ha dejado ser un problema “ambiental” para convertirse en el mayor reto de la salud pública en el siglo XXI. La mala calidad del aire es una amenaza para más de la mitad de la población mundial, concentrada ya en las grandes áreas urbanas. La buena noticia es que las soluciones las tenemos a mano: desde la prohibición de vehículos diésel en las ciudades a la tansformación de los motores de combustión en eléctricos, pasando por la aceleración del tránsito hacia las renovables, el transporte público “inteligente”, el impulso de la bici urbana, los sensores personales o la vinculación necesaria al otro gran problema ambiental: el cambio climático.

1. “LA CONTAMINACION MATA”

Más de 3,3 millones de muertes prematuras al año. Más o menos la población de Madrid. Es la estadística letal causada por la contaminación urbana en todo el mundo, según un reciente estudio del Max Planck Institute para la revista Nature (la OMS eleva la cifra a 7 millones de muertes prematuras, contando la contaminación “interior” causada por la leña y el carbón en los países emergentes”).

“La contaminación mata”, como mata el tabaco, y ése debería ser el lema que las instituciones sanitarias deberían recordarnos en grandes carteles. “Estamos ante preocupación relativamente nueva de salud pública y el verdadero alcance del problema ha salido a la luz en los últimos diez años”, advierte el profesor Benjamin Barratt, del King's College de Londres. “No se trata ya de un problema ambiental, sino de un grave riesgo para la salud que nos afecta a todos. Las autoridades médicas deberían decretar el estado de emergencia sanitaria”.

Una de cada ocho muertes en el mundo puede ser provocada por la mala calidad del aire. La contaminación se cobra más víctimas que la malaria y el SIDA combinadas. Más de la mitad de la población mundial vive ya en núcleos urbanos, y en el 2050 será el 70%. Se estima que el número de muertes causadas directa o indirectamente por la contaminación podría duplicarse de aquí a entonces.

Aunque la conciencia ante la contaminación empieza a extenderse en Europa, el problema es especialmente grave en los países emergentes. En China e India se producen más de un millón de muertes prematuras, causadas sobre todo por la contaminación industrial, por las centrales eléctricas de carbón y por la quema de madera o carbón vegetal en las casas. Los combustibles fósiles como fuente de energía, la agricultura intensiva y sobre todo el tráfico urbano son los principales causantes del problema.

Hasta bien recientemente, la contaminación se relacionaba casi exclusivamente con las enfermedades respiratorias y el asma. “Ahora sabemos también sus efectos en las enfermedades cardiovasculares”, advierte el profesor Frank Kelly, del King's College. Y la evidencia sobre los impactos en la salud de los fetos empieza a acumularse”

La preocupación por los efectos múltiples de la contaminación –que puede contribuir al infarto, al ictus y al cáncer de pulmón- ha crecido en paralelo a los inquietantes niveles de NO2 y partículas en suspensión en las ciudades europeas, “sobre todo por el aumento de la flota de motores diésel”, apostilla Kelly. 

 
 Pekín, en un día de alerta por contaminación.
 

2. PROHIBIR LOS VEHICULOS DIESEL EN LAS CIUDADES

“A diferencia de Asia, donde intervienen muchos factores y la contaminación proviene muchas veces de lugares distantes, en Europa el principal enemigo está perfectamente localizado y está causado por el tráfico local”, asegura Benjamin Barrat. “El siguiente paso es actuar”.

El tráfico rodado es pues nuestro principal enemigo. Y dentro del tráfico, el peso recae sobre todo sobre los vehículos Diesel, que llegan hasta el 50% de las flotas en algunos países y son con diferencia los mayores responsables del aumento de los niveles de NO2 y partículas en suspensión…

“Prohibido circular con vehículos Diesel”. Habrá que inventar una nueva señal para los automovilista lo entiendan. Pero la decisión ya está tomada. Primero será París, en el 2020, y una larga lista de ciudades se han puesto ya a la cola… “La prohibición de los vehículos Diesel en el centro de las ciudades va a ser el primer paso, el más urgente y necesario para combatir la contaminación urbana”, explica Benjamin Barratt. “Pero la gran pregunta es: ¿cuándo haremos lo mismo con todos los coches de combustión?”.

Entre tanto, la transformación de los vehículos de combustión en coches eléctricos es la meta de la “start up” extremeña Ecoche, que acaba de lograr dos premios en el reciente festival Zinc Shower. Un equipo multidisciplinar de 15 personas –capitaneado por José Mendoza Milara, con Mario Fernández como coordinador y José Manuel Gallardo al volante del diseño- están dando cuerpo a este proyecto de auténtica economía circular que aspira a “reciclar” hacia arriba los coches de gasolina y diésel. Entre Don Benito y Cáceres, pasando por Casturera, están los talleres que son también laboratorios donde se está experimentando con un “kit de transformación” que permita a los usuarios cambiar de humos sin cambiar de coche.

 
José y Mario, de Ecoche, transforman un coche convencional en uno eléctrico.
 

3. PEAJE DE TOXICIDAD

Ken Livingstone, que impuso en Londres el “peaje de congestión” (15 euros al cambio para poder circular por la City y alrededores), levantó ampollas entre sus paisanos y pagó caro el precio. El también laborista Shadik Khan (hijo de un conductor de autobús) ha ido más allá y ha anunciado ahora la creación del así llamado T-Charge, el “peaje de toxicidad”.

Londres está preparada para anticipar y ampliar la creación de la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ), prevista inicialmente para el 2020. Para entrar en la nueva zona, los vehículos diésel tendrán que pagar el "peaje de contaminación" de 15 euros, a sumar al "peaje de congestión" que ya se paga. El objetivo es seguir levantando barreras a los vehículos de combustión, y allanar el terreno a las áreas urbanas libres de emisiones, donde solo puedan circular vehículos eléctricos y bicicletas.

“No vale un modelo para todas las ciudades”, advierte Benjamin Barratt. “Cada cual tiene su geografía, su cultura y su evolución peculiar… Londres tiene por ejemplo pocas zonas peatonales, mientras México DF ha convertido la peatonalización en parte integral de su plan (Proaire). En Latinoamérica están surgiendo algunas de las ideas más innovadoras”.

México DF era por cierto en 1992 la ciudad más contaminada del planeta. El problema subsiste en la megalópolis de 18 millones, pero el tráfico ha bajado gracias a programas como “Hoy no circula”, que restringe la circulación por la ciudad a uno de cada cinco coches, de lunes a viernes, en función del color de sus matrículas (amarillo, rosa, rojo, verde y azul).

 
Zona urbana con límite de velocidad de 20km/h.
 

4. LA REVOLUCION DE LA MOVILIDAD

Hay soluciones visionarias que resisten el paso del tiempo. El metro, sin ir más lejos, “inventado” hace más de 150 años en Londres y capaz de transportar en un día cualquiera a cuatro millones de pasajeros. Hay metros más modernos, como el de Madrid, que presumía de ser “uno de los mejores del mundo” con 60 millones de pasajeros al mes en el 2007 (en declive a partir de esa fecha por culpa de la rampante austeridad y las exasperantes esperas).

En la ciudad brasileña de Curitiba, también por razones económicas, decidieron no tener metro. En su lugar, y en los años setenta, construyeron la así llamada Rede Integrada de Transporte (RIT), que consistía en la creación de una serie de autobuses articulados (con capacidad para 270 pasajeros) que surcarían la ciudad por carriles especiales en sus arterias especiales. A ellos se accedería desde estaciones a pie de calle en las que se paga antes, para evitar el tiempo de espera.

El autobús bala de Curitiba ha dado pie a la Transmillenium de Bogotá y a otros sistemas más o menos similares. El transporte público es gran parte de la solución ante el problema de la contaminación, por su capacidad para eliminar coches privados de la superficie. En el futuro, las viejas redes tendrán sin embargo que adaptarse a las nuevas necesidades y a la intermodalidad que viene.

París marcó también el camino en el 2011 con la primera flota de coches eléctricos, Autolib, pronto imitada en otras ciudades. En un futuro bastante más cercano de lo que creemos, nos moveremos de punto a punto en coches eléctricos, compartidos y probablemente sin conductor.

La revolución de la movilidad no ha hecho más que empezar, y la fusión de los avances en automoción con la tecnología de la información va a cambiar radicalmente la manera de desplazarnos por las ciudades. El objetivo –hasta ahora casi inconfesable- será convencer a los ciudadanos de que es mejor, más barato y más cómodo no tener un coche privado.

En Friburgo (Alemania) existen ya los barrios “sin coche”. Hamburgo está revolucionando también a su manera la movilidad con la creación de una amplísima red de Vías Verdes (Grünes Netz), a la medida de las bicicleta y del peatón, que pretende erradicar la necesidad del coche en el 40% de sus casco urbano. Otra ciudad innovadora Helsinki: la capital finesa está transformando su sistema de transporte público en una red de “movilidad bajo demanda” y en tiempo real a través de sus teléfonos móviles. El anticipo es el Kutsuplus, un minibús que adaptar sus intinerarios a las preferencias de sus viajeros.

 
Amsterdam cuenta con una extensa red de carriles bici de unos 500 kilómetros.
 

5. IMPULSO A LA BICICLETA

La ciudad, para quien la camina y pedalea. Ese es el principio que inspira a Ciclogreen, la aplicación creada en Sevilla por Gregorio Magno para estimular el uso del pedal y de las suelas. Los kilómetros recorridos en bici o a pie sirven para ganar “ciclos”, que luego se acumulan como descuentos en tiendas, restaurantes y cines. Los más de 1.500 usuarios de la plataforma recorrieron en poco más de un año más de 220.000 kilómetros y evitaron la emisión de 55 toneladas de CO2 (con un sustancial “ahorro” de NO2 y partículas en suspensión).

El objetivo de Ciclogreen (premiado en al COP21 e impulsado por Climate-KIC Accelerator, la mayor aceleradora de Europa de empresas que mitigan el cambio climático) es romper el “techo” del 10% en el que parecía haberse quedado Sevilla, después del extaordinario impulso a las dos ruedas con su red de carriles-bici. Pese a los grandes avances, la capital bicicletera del sur está lejos del 35% del uso de la bici en Compenhague o de más de 60% en el centro de Amsterdam, donde la pregunta más habitual es “¿dónde aparco la bicicleta?”.

Alemania ha inaugurado en la cuenca del Rhur la primera autopista solo para bicicletas, y en Londres (donde se han superado los 600.000 viajes al día en bici) está en construcción la primera “superhighway” que recorrerá la ciudad de este a oeste con carriles segregados, frente a la auténtica lucha darwiniana que hasta ahora han tenido los ciclistas con los vehículos a motor.

“Los usuarios de la bicicleta deben de perderle el miedo a la ciudad”, insiste Benjamin Bratt. “Aparte de la cuestión de la seguridad, existe también la preocupación por el humo que se tragan los ciclistas. Pero la calidad del aire es peor dentro de los coches, y también se está más expuesto como peatón. Yo diría que los beneficios para la salud y para el medio ambiente compensan con creces”.

En la ciudad de Bogotá, y gracias a otro alcalde visionario (Enrique Peñalosa), despegaron hace una larga década las ciclovías: todos los domingos, de siete de la mañana a dos de la tarde, los coches se hacen a un lado y ceden el espacio público a dos millones de ciclistas que cuentan ahora con una aplicación para “gozarse al máximo” de las vías habilitadas en la capital colombiana.

 
En Amsterdam hay 250.000 plazas de aparcamiento de bicicletas y hay una ampliación en marcha. 
 

6. SMART CITIZENS

“Tenemos que convertir la contaminación en un asunto personal”, es el último y tal vez más importante consejo de Benjamin Barratt, que está investigando la manera de combinar sensores y aplicaciones, de manera que cada cual pueda rastrear en su teléfono móvil cuáles son las calles más o menos contaminadas de su ciudad en tiempo real.

“Yo provengo del campo de la física y la química, pero me interesa cada vez más la ciencia social”, advierte el profesor de Ciencia de la Calidad del Aire del King´s College. “Estoy muy interesado en cómo se puede cambiar el comportamiento de la gente para generar cambios positivos, y creo que es el secreto está en la información”.

“Los sensores son herramientas que nos permiten “personalizar” lo que hasta entonces era un problema general, pero del que no nos sentíamos parte”, añade Barratt. “Cuando la gente sepa al salir de casa al salir de casa cuáles son las vías más contaminadas y cuáles los caminos alternativos, no sólo tomará la decisión más inteligente para su propia salud, sino que contribuirá a no agravar el problema para el resto de los ciudadanos.

Vaticina Barratt que los sensores personales de contaminación (ya hay varios en el mercado como Tzoa, AirBeam o Lapka Pem y muchos otros en investigación) será tan habituales como lo son hoy las aplicaciones que utilizan los corredores urbanos, tal vez los primeros interesados es saber por qué calles se debe o no se debe “circular”.

Hace tres años, en la Smart City Expo, resultó precisamente premiado el Smart Citizen, el sensor ciudadano made in Barcelona. El novedoso dispositivo electrónico, concebido en el Fab Lab del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña (IAAC) y financiado por crowfunding a través de Goteo, permite a cualquier ciudadano medir los niveles de contaminación y de ruido en su entorno y compartir la información en tiempo real en la red. ¡Y a respirar, que son dos días!

 
El Smart Citizen, creado en Barcelona, permite medir la contaminación en cada barrio.
 

7. CAMBIO CLIMATICO

La contaminación y el cambio climático son dos problemas distintos, pero inevitablemente relacionados. El CO2 es al fin y al cabo un gas incoloro, inodoro e inocuo, que no contribuye directamente al cóctel tóxico que se respira en las ciudades, pero sí al efecto invernadero cuando se acumula en la atmósfera.

Un contribuyente simultáneo a los dos grandes problemas ambientales del momento es sin embargo el carbono negro, resultado de la combustión incompleta de los productos derivados del petróleo y que da color al hollín…

“El carbono negro no es solo un contaminante potente, sino un conocido carcinogénico que además se queda en la atmósfera, aunque por poco tiempo, y contribuye también al calentamiento”, advierte Barratt. “Es tal vez el vínculo más directo que existe entre la polución y el cambnio climático. Combatiéndolo directamente estaríamos contribuyendo a solucionar los dos problemas”.

“Reducir la flota de vehículos y los kilómetros recorridos en las ciudades en coche privado es también una manera de matar dos pájaros de un tiro. Menos emisiones de CO2 y de NO2 no es solo bueno para la salud, sino bueno para el planeta”.

“Hay otros vínculos obvios entre los dos problemas: los episodios de clima extremo como las sequías o las olas de calor pueden también contribuir a escenarios puntuales de alta contaminación en las ciudades. Ahora bien, no podemos olvidar que los vehículos Diesel son por lo general más eficientes, y que por tanto contribuyen al cambio climático en menor medida que los de gasolina convencional”.

 Manifestaciones en París durante la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático.
 

 8. ACELERAR LA TRANSICION HACIA LAS RENOVABLES

El gigante asiático está despertando ante la dimensión del problema y puede marcar la pauta al resto del planeta. "El Gobierno chino ha reconocido por primera vez la necesidad de mejorar la calidad del aire en las ciudades y eso demuestra que existe ya una conciencia ante la gravedad del tema", advierte Frank Kelly.

Lo difícil va a ser atajar los múltiples factores que contribuyen al apocalipsis urbano de Asia. En Indonesia, por ejemplo, la raíz del problema es la quema de los bosques. En las megalópolis chinas e indias es fundamentalmente la quema de combustibles fósiles.

La solución en los dos países más poblados del mundo pasa necesariamente por reducir la dependencia del carbón y acelerar el tránsito hacia las renovables. En la cumbre del Clima de París, el presidente indio Narendra Modi impulsó la Alianza Solar de 120 países y reiteró su compromiso de lograr que el 40% de su energía proceda de fuentes renovables en el 2030.

Europa ha ralentizado el tren de las renovables en los últimos años (con España como lamentable ejemplo). Pero no hay más que mirar a la vecina Portugal, que por cuatro días consecutivos en abril fue 100% renovable para vislumbrar el camino inevitable, y lo que aún nos queda… Las renovables lideran ya el crecimiento energético mundial, pero apenas superan el 20% de la tarta mundial y se siguen enfrentando a tenaces resistencias.

Hasta la fecha, la amenaza del cambio climático ha servido de insuficiente acicate para impulsar la transición hacia las energías renovables. La contaminación es tal vez el argumento definitivo, el que debe obligar a los políticos a pasar finalmente la acción: lo que está en juego es la salud de la mitad de la población mundial.